Pirmdienas pēcpusdienas preses konferencē NTSB priekšsēdētājs Kristofers Harts apstiprināja, ka Virgin Galactic's SpaceShipTwo spalvu veidošanas mehānisma drošības atslēga pirms laika tika atslēgta. NTSB tuvojas datu vākšanas pabeigšanai, un komanda atgriezīsies Vašingtonā ar datiem, lai veiktu faktu apkopošanu, kam sekotu analīze.
Hārts atkārtoja, ka testa lidojums ir bagāts ar telemetriju. Viņš sacīja, ka datu sniegšana varētu paātrināt analīzi, bet viņš brīdināja, ka viņi joprojām sagaida, ka izmeklēšana ilgs 12 mēnešus, lai pabeigtu un publiskotu galīgo ziņojumu. Viņš arī piebilda, ka, turpinot analīzi, NTSB sniegs atjauninājumus un viņš mudināja ieinteresētās puses, tostarp plašu sabiedrību, veikt pieejamo datu analīzi; tomēr viņš uzsvēra, ka izdarīto secinājumu pamatā būs vienīgi NTSB analīze.
No Harta preses konferences laikā publiskotajiem datiem un paziņojumiem tagad ir skaidrs, ka NTSB atzīst, ka apspalvojums nebija jāizvieto, kamēr SpaceShipTwo nav sasniedzis mach 1.4. Paziņojums, ko sniedza priekšsēdētāja pienākumu izpildītājs Harts, šķiet, tieši atsaucās uz lidojuma karti - rīcības plānu un ierobežojumiem lidojumam. Ja tas būtu konkrēts lidojuma kartes formulējums, tad tas būtu ļāvis pilotam to dažādi interpretēt.
Svētdien tika ziņots, ka SpaceShipTwo lidoja ap 1,2 Mach, kad notika sabrukums. Kā privātais pilots, kurš pārzina lidojuma apstākļu ietekmi uz gaisa kuģa darbību, es piebildīšu, ka SpaceShipTwo ierobežojums mašīnai 1.4 attiecībā uz spalvu veidošanu, domājams, ir paredzēts kontrolējamiem pilotiem kā nolaišanās ātrumu pēc SpaceShipTwo. bija sasniedzis maksimālo augstumu lidojuma laikā līdz atmosfēras malai. Nolaišanās laikā mach 1,4 sasniegtu daudz lielākā augstumā, kur gaisa blīvums ir daudz mazāks un arī spalvu radītie spriegumi būtu daudz zemāki; SpaceShipTwo ir paredzēts, lai atslābtu ar šiem vides apstākļiem. Iepriekšējos SpaceShipTwo testos, kad spalvu pārbaude tika veikta zemā augstumā, transportlīdzeklis lidoja tālu zem 1. Mach, t.i., zemskaņas. Transportlīdzeklim šajā lidojuma režīmā nebija grūtību izturēt slodzi spalvu pārbaudes laikā. Jāuzsver, ka stingrie noteikumi, saskaņā ar kuriem NTSB turpina izmeklēšanu, neļauj izmeklētājiem izdarīt pieņēmumus, pamatojoties uz viņu iepriekšējo pieredzi.
NTSB priekšsēdētājs paziņoja laika grafiku notikumiem, kas noveda pie katastrofiskas SpaceShipTwo sadalīšanās:
10:07:19: SpaceShipTwo tiek atbrīvots no pārvadātāja kuģa WhiteKnightTwo
10:07:21 SpaceShipTwo motors tiek iedarbināts
10:07:29 SpaceShipTwo sasniedz mach 0,94
10:07:31: SpaceShipTwo pārsniedz skaņas ātrumu - mach 1.02. Laikā no 10:07:29 līdz 10:07:31 tika atslēgta spalvu drošība.
10: 0 7:34: tika zaudēta visa telemetrija
NTSB ir arī izveidojusi jaunu komandu, kas atbildīga par cilvēka un mašīnas saskarnes (HMI) novērtēšanu vietnē SpaceShipTwo. HMI ir disciplīna, kas vairākās ražošanas nozarēs ir palielinājusi interesi, jo īpaši par gaisa kuģu kabīnes dizainu. Mūsdienu lidmašīnu veiktspēja rada lielāku pieprasījumu pēc cilvēku snieguma. Cilvēkresursu komandas formulējums, kas novērtē SpaceShipTwo HMI, norāda, ka NTSB vēlas novērtēt kabīnes vadības paneļu kvalitāti un to, vai slēdžu konfigurācija ir veicinājusi pilota kļūdas.
Lai arī lielākā daļa gružu ir ierobežota ar 5 jūdžu tuksnesi, Harts paziņoja, ka gruži tagad ir atrasti 30 līdz 35 jūdzes no tiešā gružu lauka.
Bez acīmredzamās NTSB uzmanības pievēršanas neplānotajai spalvai, Harts paziņoja, ka viņi pārbauda kosmosa kuģa apakšsistēmu integritāti - pneimatiku, lidojuma kontroli, elektrisko utt.
Hārts noslēdza preses konferenci, uzdodot jautājumus no žurnālistiem.
Q. Vai pilots tika intervēts?
A. Pagaidām un ne vēl, kamēr viņš nav piemērots intervēšanai.
Q. Vai lidojuma karte tika pārskatīta?
A. NTSB ir pārskatījusi lidojuma karti, lai noteiktu procedūras un ierobežojumus. Pēc Harta teiktā, karte paziņoja, ka neatbrīvo spalvu veidošanas mehānisma drošības slēdzeni līdz mach 1.4. Lidojuma karte apraksta darbības, kas jāveic lidojuma apkalpei, lai veiktu veiksmīgu misiju.
Q / A. Hārts apstiprināja, ka spalvu veidošanai ir vajadzīgas 2 izmēģinājuma darbības. 1) atbloķējiet drošību un 2) nofiksējiet apspalvojuma sviru. U.T. - Hārts nevarēja pateikt, vai abi piloti ir nepieciešami, tas ir, dalījās divpakāpju procesā.
Q / A. Žurnālists strīdīgi vaicāja Hartam, kurš atradās pareizajā sēdeklī. Hārts paziņoja, ka nezina un arī nevēlas pieņemt, ka tas bija līdzpilots Alsberijs. Viņu zondējošais žurnālists vēl vairāk jautāja par viņa izteikumiem no svētdienas. Hārts piekrita, ka maldās, svētdien uzskatot, ka tas ir kopilots.
Visbeidzot, pārskats par NTSB preses konferences videoklipu, kas tika ievietots vietnē YouTube, sniedz skaidrojumu kā tekstu video. Tajā tika paziņots, ka līdzpilots dzīvo pareizajā sēdeklī un ir atbildīgs par spalvu atbloķēšanu. Šajā izmeklēšanas sākotnējā posmā varētu šķist, ka Alsberija nāve negadījumā notika tāpēc, ka viņš priekšlaicīgi atslēdza spalvu veidošanas mehānismu. Hārts to neteica, bet pagaidām netieši pierādījumi norāda uz šo virzienu.
Atsauce:
