2012. gadā SpaceX dibinātājs Elons Musks iepazīstināja ar savu ideju, ko viņš sauca par “piekto transporta veidu”. Pazīstams kā Hyperloop, viņa priekšlikumā tika aicināts izveidot ātrgaitas masveida tranzīta sistēmu, kurā alumīnija podi automašīnas izietu caur zema spiediena tērauda cauruli. Pēc viņa teiktā, šī sistēma pasažieriem no Sanfrancisko līdz Losandželosai varētu noslaucīt tikai 35 minūtēs.
Kopš tā laika ir parādījušies daudzi uzņēmumi, kas nodarbojas ar šī priekšlikuma realizēšanu, ieskaitot Losandželosas uzņēmumu, kas pazīstams kā Hyperloop One. Jau 2016. gadā šī kompānija uzsāka Hyperloop One Global Challenge, lai noteiktu, kur jābūvē Hyperloop maršruti. Šomēnes tika paziņoti uzvarētāji šajās sacensībās, kuru skaitā bija arī komanda, kura ieteica maršrutu no Toronto uz Monreālu.
Toronto-Monreālas komanda (pazīstama arī kā komanda HyperCan) bija tikai viena no vairāk nekā 2600 komandām, kas reģistrējās sacensībām, apvienojot privātus uzņēmumus, inženierus un pilsētu plānotājus. Pēc tam, kad lauks tika sašaurināts līdz 35 spēcīgākajiem priekšlikumiem, tika izvēlēti desmit finālisti. To skaitā bija komanda HyperCan, kā arī komandas no Indijas, Meksikas, Lielbritānijas un ASV.
Kā uzņēmuma paziņojumā par konkursu sacīja Hyperloop One izpilddirektors Robs Loids:
“Hyperloop One Global Challenge rezultāti ievērojami pārsniedza mūsu cerības. Katrai no šīm 10 komandām bija savas unikālās spējas, parādot, kā tās atvieglos nopietnus transporta jautājumus reģionos ... Šādi pētījumi tuvina mūsu mērķim ieviest trīs pilna mēroga sistēmas, kas darbosies līdz 2021. gadam. ”
Team HyperCAN vadīja AECOM Canada, daudznacionālas inženieru firmas Kanādas meitasuzņēmums. Savam priekšlikumam viņi apsvēra, kā Hyperloop sistēma apmierinātu Kanādas lielākā megapilsētas reģiona transporta vajadzības. Šis reģions ir daļa no tā, ko dažkārt dēvē par Kvebekas pilsētas - Vindzoras koridoru, kurš mūsdienu Kanādas vēsturē joprojām ir visblīvāk apdzīvotais.
Reģions, kas stiepjas no Monreālas līdz Toronto un kurā ietilpst Otavas galvaspilsēta, ir līdz šim visapdzīvotākā šī koridora daļa. Tas ir ceturtais apdzīvotākais reģions Ziemeļamerikā, un aptuveni viens no četriem kanādiešiem - vairāk nekā 13 miljoni cilvēku - dzīvo reģionā, kura garums ir 640 km (400 jūdzes). Starp blīvumu, pilsētas izplešanos un lielo uzņēmējdarbības apmēru, kas notiek šajā jomā, satiksmes sastrēgumi ir dabiska problēma.
Faktiski brauciens no Monreālas uz Otavu līdz Toronto var aizņemt vismaz piecas stundas ar automašīnu, un lielceļu savienojums starp tām - šoseja 417 (“Queensway”) un šoseja 401 - ir visnoslogotākais visā Kanādā. Tikai Toronto lielākajā metropoles apgabalā vidējā satiksme dienā ar 401 ir apmēram 450 000 transportlīdzekļu, un tas nekad nenoslīd zem 20 000 transportlīdzekļu starp pilsētas centriem.
Monreālā situācija ir gandrīz vienāda. Vidēji gadā piepilsētas iedzīvotāji aptuveni 52 stundas pavada sastrēgumu stundās, kas nopelnīja pilsētai apšaubāmu atšķirību no tā, ka tā ir sliktākā braukšana uz mājām valstī. Paredzams, ka iedzīvotāju skaita un pilsētu skaita pieauguma dēļ tuvākajos gados (līdz 2020. gadam) sastrēgumi pieaugs par aptuveni 6%.
Tāpēc HyperCAN komanda domā, ka Hyperloop tīkls būtu ideāli piemērots šim koridoram. Tas ne tikai piedāvātu piepilsētas braucējiem alternatīvu braukšanai pa aizņemtām automaģistrālēm, bet arī risinātu pašreizējo ātras un pēc pieprasījuma masveida transporta trūkumu šajā reģionā. Saskaņā ar AECOM Kanādas priekšlikumu:
Nevienam transporta veidam nav esošas vai plānotas jaudas, lai pielāgotos satiksmes pieaugumam šajā koridorā. Pārvietojot lielāku cilvēku skaitu īsākā laikā, Hyperloop varētu radīt lielāku atdevi sociāli un nodrošināt tik nepieciešamo kapacitāti, lai apmierinātu prognozēto pieprasījuma pieaugumu pēc ceļojumiem koridorā. ”
Arī šādas ātrgaitas tranzīta sistēmas priekšrocības ir diezgan skaidras. Balstoties uz tā prognozētajiem ātrumiem, Hyperloop braucienu starp Otavu un Toronto - kas ideālā gadījumā ilgst apmēram 3 stundas ar automašīnu - varētu samazināt līdz 27 minūtēm. Ceļojumu no Monreālas uz Otavu varēja veikt 12 minūtēs, nevis 2 stundās, un braucienu starp Toronto un Monreālu varēja veikt tikai 39 minūtēs.
Un tā kā Hyperloop varētu veikt tranzītu no pilsētas centra uz pilsētas centru, tas piedāvā kaut ko tādu, kas nav ātrgaitas dzelzceļa un gaisa satiksme, - savienojumus pēc pieprasījuma starp pilsētām. Tādēļ šādas sistēmas esamība varētu piesaistīt uzņēmējdarbību, investīcijas, darbiniekus un kvalificētus speciālistus reģionā un ļaut Toronto-Monreālas koridorim iegūt priekšrocības pasaules ekonomikā.
Protams, ikreiz, kad parādās kādi lieli projekti, ir tikai laika jautājums, pirms vissvarīgais izmaksu aspekts izprot galvu. Tomēr, kā norādīja Hyperloop One, šāds projekts varētu gūt labumu no pašreizējiem infrastruktūras izdevumiem Kanādā. Nesen Trudeau administrācija izveidoja infrastruktūras banku, kas apņēmās nākamo 12 gadu laikā tērēt 81,2 miljardus USD (60,8 miljardus USD) sabiedriskā transporta, transporta / tirdzniecības koridoru un zaļās infrastruktūras izveidei.
Hyperloop, kas savieno trīs Kanādas lielākās un dinamiskākās pilsētas, noteikti atbilst visiem šiem kritērijiem. Faktiski, kā norāda HyperCAN komanda, zaļā infrastruktūra būtu vēl viens Toronto-Monreālas Hyperloop sistēmas ieguvums. Kā viņi iebilda savā priekšlikumā, Hyperloop var darbināt ar hidroenerģiju vai citiem atjaunojamiem enerģijas avotiem, un tas būtu bez emisijām 100%.
Tas būtu saskaņā ar Kanādas valdības apņemšanos līdz 2030. gadam samazināt oglekļa emisijas par 30% (no 2005. gada līmeņa). Saskaņā ar Kanādas Vides un klimata pārmaiņu apkopotajiem datiem 2015. gadā:
“Kanādas kopējās siltumnīcefekta gāzu (SEG) emisijas bija 722 megatonnas (Mt) oglekļa dioksīda ekvivalenta (CO2 ekv). Naftas un gāzes sektors bija lielākais SEG emitētājs Kanādā - 189 miljoni tonnu CO2 ekvivalentu (26% no kopējām emisijām), kam cieši seko transporta nozare, kas emitēja 173 Mt CO2 ekvivalents (24%). ”
Ja Hyperloop ļautu piepilsētas iedzīvotājiem pārslēgties uz masveida tranzīta sistēmu, kas samazinātu starp pilsētām braucošo automašīnu daudzumu un neradītu nekādas emisijas, Hyperloop palīdzētu kanādiešiem sasniegt savus samazinātas emisijas mērķus. Visbeidzot, bet ne mazāk svarīgi ir arī veids, kā šāda sistēma radītu ekonomiskās izaugsmes un sadarbības iespējas starp Kanādu un ASV.
Kvebekas pilsētas - Vindzoras koridora robežas otrā pusē ir paplašināta pilsētas ainava, kas ietver Čikāgas, Detroitas, Sinsinati, Klīvlendas, Kolumba, Indianaopli, Pitsburgas un Sentluisas pilsētas. Šo starpnacionālo megareģionu, kurā dzīvo vairāk nekā 55 miljoni cilvēku, dažreiz dēvē par Lielo ezeru megalopoli.
Hyperloop savienojums starp diviem tās ziemeļu ziemeļu pilsētu centriem ne tikai piedāvātu iespējas pārrobežu tirdzniecībai, bet arī radītu iespēju paplašināt šo līniju ASV. Ar krustveida Hyperloops modeli, kas var saputot cilvēkus no Sentluisas un Pitsburgas līdz Monreālai, bizness virzītos uz ātrumu, kāds vēl nekad nav redzēts!
Ņemot vērā iemeslus, kāpēc Hyperloop tiek veidots pa šo koridoru, nav pārsteigums, ka AECOM un HyperCAN komanda nav vieni, kas ierosina to uzbūvēt. Arī Toronto bāzētais Hyperloop uzņēmums TransPod Inc ir ieinteresēts būvēt Hyperloop līnijas valstīs, kurās sakrīt novecojošā infrastruktūra, augsta blīvuma iedzīvotāji un nepieciešamība pēc jauniem transporta tīkliem.
Kā nesen intervijā laikrakstam Huffington Post Canada nesen norādīja TransPod izpilddirektors Sebastians Gendrons, viņa uzņēmums cer līdz 2025. gadam izveidot un darboties Kanādā Hyperloop. Viņš arī pauda lielas cerības, ka sabiedrība izmantos šo jauno tranzīta veidu. tiklīdz tā būs pieejama. "Mēs jau braucam tādā ātrumā ar lidmašīnu, un galvenā atšķirība no mūsu sistēmas ir tā, ka mēs atrodamies uz zemes," viņš teica. "Un drošāk ir atrasties uz zemes nekā gaisā."
Pēc Gendrona teiktā, TransPod patlaban iesaistās sarunās ar federālo transporta departamentu, lai nodrošinātu drošības noteikumu ieviešanu laikā, kad tehnoloģija ir gatava ieviešanai. Turklāt viņa uzņēmums arī piedāvā provinču un pilsētu atbalstu, lai izveidotu 4 līdz 10 km (2,5 līdz 6 jūdzes) sliežu ceļu starp Kalgari-Edmontonas pilsētām Albertā, kas savienotu aptuveni 3 miljonus cilvēku, kas tur dzīvo.
Kad Musks pirmo reizi atklāja savu redzējumu par Hiperlopu, viņš norādīja, ka ir pārāk aizņemts ar citiem projektiem, lai to īstenotu, bet citi varēja brīvi rīkoties. Turpmākajos piecos gados ir izveidojušies vairāki uzņēmumi, kas vairāk nekā priecīgi viņam uzliek par pienākumu. Un Musks, viņaprāt, ir piedāvājis atbalstu, rīkojot tādus pasākumus kā Pod Design Competition un piedāvājot izmantot sava uzņēmuma testa trasi.
Un, neraugoties uz to cilvēku šaubām, kuri apgalvoja, ka šāda sistēma rada pārāk daudz tehnisku un inženiertehnisku izaicinājumu - nemaz nerunājot par to, ka izmaksas būs pārmērīgas - tie, kas apņemas veidot hiperlopi, paliek neatklāti. Ar katru gadu izaicinājumi šķiet daudz vieglāk pārvarami, un pieaug valsts un privātā sektora atbalsts.
Līdz 2020. un 2030. gadiem mēs varētu ļoti labi redzēt, ka hiperlopi darbojas starp lielākajām pilsētām katrā pasaules megareģionā. Tajos varētu ietilpt Toronto un Monreāla, Bostona un Ņujorka, Losandželosa un Sanfransisko, Maskava un Sanktpēterburga, Tokija līdz Nagojai, Mumbaja līdz Deli, Šanhaja līdz Pekinai un Londona līdz Edinburgai.
Protams, tas ir paredzēts tikai iesācējiem!
